Chi phí vận tải đang chiếm khoảng 30% giá thành sản phẩm 

Trong bài tham luận tại Diễn đàn Logistic Việt Nam 2020 vào tháng 11/2020, ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VCCI cho biết, dù lĩnh vực Logistics của Việt Nam có nhiều điểm sáng trong thời gian gần đây nhưng cũng cần thẳng thắn nhìn nhận rằng sự phát triển của ngành Logistics trong nước vẫn gặp phải rất nhiều thách thức.

Thách thức lớn nhất là vấn đề chi phí dịch vụ Logistics còn cao. Theo thống kê của công ty nghiên cứu uy tín Armstrong & Associates (Hoa Kỳ), chi phí dịch vụ Logistics tại Việt Nam tương đương 20,9% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia, Philippines, Thái Lan và Singapore, cao gần gấp hai lần so với các nước phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu là 14%. Trong chi phí Logistics tại Việt Nam, chi phí vận tải quá cao, tương đương 30 – 40% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác. 

Ông Lộc cho rằng, ba vấn đề cơ bản khiến chi phí Logistics còn thiếu tính cạnh tranh đó là: cơ sở hạ tầng, thủ tục hành chính, và sự kết nối của doanh nghiệp (DN) trong nước với các DN nước ngoài.

Cũng tại Diễn đàn, đại diện Viettel Post đã nêu lên thực trạng của Logistic Việt Nam, khi mà tỷ trọng chi phí vận tải hiện đang chiếm từ 60-80% trong cơ cấu chi phí Logistics. Còn chi phí Logistic lại đang chiếm đến 20-30% giá thành các sản phẩm như thương mại điện tử (TMĐT), nội thất, xuất khẩu gạo, rau quả, "70% xe vận tải chạy rỗng chiều về làm chi phí vận tải tăng thêm 30% so với giá trị thực", đại diện Viettel Post nhấn mạnh.

Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, CEO VTGo, lĩnh vực Logistic bao gồm một số dịch vụ như vận tải, thủ tục hải quan thông quan, kho bãi, dịch vụ khác liên quan. Trong lĩnh vực vận tải lại chia thành những mảng như đường biển, đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không. Trong đó, vận tải hàng hóa đường bộ đang chiếm đến hơn 64%.

Đối với vận tải đường bộ lại được chia tiếp bao gồm 2 mảng bao gồm, last mile delivery (giao hàng chặng cuối) như các hãng giao nhận và first mile delivery (lấy hàng từ nhà bán lẻ/nhà sản xuất tới công ty giao vận) bao gồm các công ty như Logivan, VTGo… Trong đó, mảng last mile delivery nhờ sự phát triển của thương mại điện tử mà các lĩnh vực hậu cần liên quan như giao nhận đã có những sự phát triển rất tốt trong vài năm trở lại đây.

Tuy nhiên, lĩnh vực Logistic nói chung (bao gồm các mảng còn lại) lại chưa có được sự phát triển tốt, khi mà 80-90% công ty trong lĩnh vực này đều là các công ty vừa và nhỏ.

Xe chạy rỗng chuyến làm "đội" giá thành dịch vụ Logistics

Theo ông Tuấn, đối với lĩnh vực vận tải đường bộ mà VTGo đang tham gia, 85% các chủ xe là cá nhân, trong đó 65-70% lại chỉ sở hữu 1 xe duy nhất. Chính vì thế, lĩnh vực vận tải đường bộ hiện nay đang hoạt động khá manh mún, thiếu sự kết nối giữa chủ xe và chủ hàng. 

"Ví dụ như việc vận chuyển hàng hóa từ Hà Nội xuống Hải Phòng, do chủ xe ở Hà Nội nên việc vận chuyển hàng hóa chủ yếu một chiều từ Hà Nội, còn ở Hải Phòng, do không có quan hệ nên xe thường phải quay về luôn Hà Nội mà không chở theo hàng hoá hoặc chở rất ít. Vì thế, thị trường hiện nay đang có tới 60% là các xe rỗng quay đầu", ông Tuấn chia sẻ.

Còn các tuyến dài hơn như từ Hà Nội đến TP.HCM, thông thường mỗi chuyến xe mất khoảng 6 ngày cho 3 ngày chiều đi và 3 ngày chiều về. Nếu một xe chạy tốt thì một tháng sẽ chạy được khoảng 5 chuyến. Tuy nhiên, do không kết nối được hàng ngay mà để xe chạy rỗng quay đầu thì chi phí sẽ rất lớn, chủ xe sẽ phải đợi từ 2-3 ngày để tìm kiếm hàng hóa thông qua các dịch vụ trung gian nên vô tình làm một chuyến xe mất trung bình từ 8-9 ngày, một tháng sẽ chỉ chạy được 3 chuyến. Điều này gây ra lãng phí rất lớn, làm chi phí khấu hao, chi phí cho lái xe, chi phí ăn ở đều tăng lên… làm giá thành vận chuyển tăng lên đáng kể.

 "Đó là lý do tại sao mặt bằng giá cước của Việt Nam đang ở mức cao, bên cạnh chí phí BOT cao thì còn là do thiếu sự kết nối giữa chủ xe và chủ hàng, khiến cho việc chạy tuyến ngắn thì đa phần xe rỗng quay đầu nên giá cước 1 chiều đang tương đương với mức cước 2 chiều, còn tuyến dài thì đang có hiệu suất sử dụng xe thấp", ông Tuấn nói.

Cùng quan điểm, bà Phạm Khánh Linh, CEO Logivan cho rằng, với thực trạng ngành vận tải Việt Nam hiện nay, cơ sở hạ tầng như cầu, đường còn thấp hay các kho, bãi đậu xe nhỏ, lẻ thiếu linh hoạt làm ảnh hưởng đến hiệu quả của ngành vận tải. "Theo thống kê của công ty nghiên cứu Armstrong & Associates (Hoa Kỳ), chi phí dịch vụ Logistic tại Việt Nam tương đương 20,9% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực, cao gần gấp hai lần so với các nước phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu là 14%", bà Linh chia sẻ thêm.

Bên cạnh đó thị trường vận tải ở Việt Nam khá phân mảnh, với 93% chủ sở hữu xe tải là các cá nhân không có sự liên kết với nhau dẫn đến tình trạng có đơn vị thì thiếu xe nhưng có đơn vị lại có xe trống không được sử dụng. Chưa kể đến, 70% các xe tải còn thường xuyên chạy rỗng chiều về làm chi phí vận tải tăng gần như gấp đôi, khi mà chi phí chạy một chiều hiện đang phải gánh cho cả hai chiều.

Cũng theo bà Linh, hiện nay, các chủ xe vẫn chưa tìm được cách tìm hàng hiệu quả. Họ phải thông qua cách truyền thống như thông qua gọi điện hoặc qua người môi giới, dẫn đến tình trạng khi chở hàng đi nhưng chuyến về vẫn không tìm được hàng nên hầu hết các xe đều rỗng chiều về. Bên cạnh đó thị trường vẫn chưa có phương thức liên kết hiệu quả chủ hàng với chủ xe.

Một vấn đề khác của vận tải đường bộ đang là sự thiếu sự tin cậy giữa chủ hàng và chủ xe về thời gian vận chuyển hàng hóa, khả năng đáp ứng vận tải dẫn đến việc các DN, nhà máy phải đầu tư xe chở hàng riêng cho DN mình. Tuy nhiên hiệu suất sử dụng của các xe này rất thấp, đa phần những xe này sẽ không hoạt động hết hiệu suất vì chỉ phục vụ cho một doanh nghiệp duy nhất.

Ngoài nguyên nhân lãng phí xe tải, phương thức quản lý truyền thống cũng góp phần làm tăng chi phí Logistic ở Việt Nam. Khi việc vận hành Logistic thực hiện một cách thủ công cần quá nhiều người, thông qua nhiều bộ phận quản lý và thủ tục phức tạp; hay việc phải thông qua nhiều bên môi giới, bên thứ 3 đã làm đẩy chi phí vận chuyển lên cao nhiều lần so với chi phí thực tế.

Từ đó, bà Linh cho rằng, chính những nguyên nhân này đã làm"đội" giá thành Logistic và làmảnh hưởng khá nhiều đến việc tăng giá thành sản phẩm. Chi phí vận chuyển một sản phẩm đến khu vực tỉnh thành, nông thôn sẽ cao hơn rất nhiều so với chi phí vận chuyển đến các khu vực thành phố lớn. Vì hầu hết các xe chở hàng về khu vực nông thôn gần như chạy xe rỗng chiều về nên làm giá thành sản phẩm chuyển về khu vực nông thôn sẽ tăng cao đó là lý do hạn chế sự phát triển TMĐT ở khu vực nông thôn so với các thành phố lớn.

CĐS để giảm giá thành chi phí vận tải

CEO Logivan cho rằng, CĐS trong Logistic ở Việt Nam còn chậm so với các nước trong khu vực và so với các lĩnh vực khác.

Do đặc thù của ngành của Logistic đối tượng khách hàng là các DN B2B, nên việc áp dụng CĐS vào hệ thống các DN B2B là việc thay đổi một bộ máy sẽ gặp nhiều khó khăn về yếu tố con người cũng như thủ tục hành chính. "CĐS trong Logistic sẽ khó khăn hơn so với các lĩnh vực tài chính, ngân hàng, viễn thông… với đối tượng khách hàng chủ yếu là khách cá nhân B2C", bà Linh nói.

Bên cạnh đó vẫn chưa có nhiều đơn vị DN hay cơ quan tham gia vào việc đầu tư công nghệ để CĐS cho ngành Logistics so với các ngành khác.

Thậm chí, một số DN ở các tỉnh thành còn hoạt động nhỏ, lẻ, manh mún chưa có quy trình cụ thể; hơn thế, còn có những DN yêu cầu không xuất hóa đơn vận chuyển VAT gây khó khăn cho các công ty công nghệ khi muốn tham gia đầu tư vào ngành Logistics.

Tuy nhiên, bà Linh nhấn mạnh, dù khó khăn nhưng CĐS là yêu cầu bắt buộc đối với lĩnh vực Logistics. Bởi vì, chuyển đổi số sẽ giúp các chủ xe tối ưu được hiệu suất sử dụng xe, giảm lượng xe tải rỗng chiều về, liên kết được với nhiều chuyến hàng hơn và tăng thêm thu nhập.

Đối với chủ hàng, việc CĐS sẽ giúp giảm chi phí vận tải, giảm thời gian tìm xe, đảm bảo tính an toàn hàng hóa khi theo dõi được lộ trình vận chuyển và tinh giảm được các thủ tục giấy tờ khi hầu hết các chứng từ, hóa đơn đều được chuyển sang mô hình điện tử dễ quản lý.

Đối với xã hội, việc ứng dụng công nghệ vào Logistics giúp giảm tắt đường, giảm lượng khí CO₂ thải ra môi trường, giảm chi phí vận chuyển chung và giảm giá thành trên sản phẩm bán ra thị trường.

Tương tự, theo ông Tuấn, để giải quyết được bài toán chi phí cao trong vận tải đường bộ, bên cạnh việc trông chờ vào việc giảm thiểu chi phí đường bộ như BOT thì chuyển đổi số là cách nhanh nhất và hiệu quả nhất. Theo tính toán, nếu áp dụng chuyển đổi số, giảm 70% số lượng xe tải chạy rỗng chuyến xuống mức 50% thì giá cước vận tải sẽ giảm 17,8%.

Ví dụ, một xe tải đang chạy với chi phí 1.000.000 đồng cho chiều đi, chiều về chấp nhận chạy rỗng chuyến với mức phí 400.000 đồng, thì mức phí chiều đi đang gần như gánh toàn bộ chi phí cho cả chiều đi và chiều về. Nhưng nếu áp dụng CĐS, hình thành các nền tảng số giữa chủ xe và chủ hàng để đầy hàng cả chiều đi và chiều về, thì mức phí cho cả 2 chiều sẽ trở về giá trị thực còn 700.000 đồng. Khi giải quyết được bài toán xe tải rỗng chuyến chiều về nhờ chuyển đổi số, sẽ góp phần giải những vấn đề khác của xã hội như giảm chi phí đầu tư cơ sở  hạ tầng đường bộ vì phương tiện dùng ít đi, lượng khí thải giảm xuống… 

"Nếu giải được bài toán xe tải rỗng chuyến chiều về sẽ giúp cho Logistics Việt Nam không phải mua thêm phương tiện vận tải tối thiểu trong 3 năm, trong khi vẫn đảm bảo tăng trưởng 10% mỗi năm", ông Tuấn chia sẻ thêm. 

Hình thành nền tảng số kết nối giữa chủ xe và chủ hàng

Vì thế, ông Tuấn cho rằng, VTGo ra đời cũng vì mục đích này, tạo ra một hệ sinh thái số kết nối giữa chủ xe và chủ hàng có thể kết nối được với nhau một cách nhanh nhất và trực tiếp nhất. Từ đó làm chủ xe có nhiều hàng hóa để vận chuyển hơn, chủ hàng thì cũng dễ dàng tìm kiếm xe hơn, giảm thiểu số lượng xe chạy rỗng chiều về đối với các tuyến ngắn, giảm thiểu thời gian đợi chờ thời gian quay đầu đối với các tuyến dài, làm tăng hiệu suất sử dụng xe tải.

Cụ thể, CĐS sẽ giải quyết cho xe tải chưa đến Hà Nội hay TP.HCM thì đã có đủ hàng hóa để quay đầu nhờ kết nối được chủ hàng nên sẽ không phải chờ đợi trong 2-3 ngày nên chi phí sẽ giảm đi và làm tăng hiệu suất xe từ 3 lên 5 chuyến mỗi tháng. Khi doanh thu tăng lên thì chi phí Logistics trên mỗi chuyên hàng sẽ giảm đi.

"Khi đó chi phí giá thành cước vận tải giảm xuống và làm giảm giá thành sản phẩm", ông Tuấn nói. Trước đó, trong lĩnh vực Logistics cũng đã có một số giải pháp giúp tối ưu hóa phương tiện nhưng mới chỉ dừng lại ở giúp một số công ty vận tải quản lý tài nguyên của họ hoạt động tốt hơn. Tuy nhiên, do 85% các chủ xe tải đường bộ là các cá nhân nên những ứng dụng này vẫn chưa giúp giải quyết bài toán chung của thị trường, chưa giúp tối ưu hóa các tài nguyên của Logistics bao gồm phương tiện và con người (chủ xe) mà chỉ dừng lại ở việc giải quyết bài toán của từng công ty. 

Vì thế, theo ông Tuấn, nếu phần mềm có sự kết nối với các chủ xe và chủ hàng, thì DN có thể chủ động tính toán, cân nhắc giữa chi phí thuê xe và chạy xe của công ty. Bởi vì, trên một số tuyến, nếu thuê xe ngoài thay vì chạy xe của công ty thì tỷ lệ lấp đầy chuyến và tối ưu sẽ tốt hơn nữa. "Chỉ khi đó, quá trình CĐS mới thực sự hiệu quả", ông Tuấn chia sẻ thêm.

Hiện nay, một số DN vận tải đã liên hệ hợp tác với VTGo để kết hợp 2 nguồn xe, một nguồn xe của họ và một nguồn xe cá nhân trên VTGo để có thể so sánh mức giá khi chạy, nguồn nào chi phí thấp hơn thì sử dụng. Việc kết hợp này cũng làm cho các DN không cần phải mua thêm xe mà vẫn đảm bảo việc vận hành của mình.

Tương tự như VTGo, theo bà Linh, LOGIVAN ra đời cũng nhằm mục đích giúp tiết kiệm và cắt giảm lãng phí trong ngành vận tải thông qua nền tảng số kết hợp giữa chủ xe và chủ hàng, khi mà xe tải luôn chạy trong tình trạng rỗng chuyến chiều về với các chuyến ngắn hay phải chờ đợi cả tháng trời đối với các tuyến dài. Đây cũng là vấn đề lớn không chỉ ở Việt Nam mà còn xảy ra ở nhiều nước khác trên thế giới.

LOGIVAN đã phát triển công nghệ giúp tối ưu tuyến đường vận chuyển, hướng dẫn tài xế chọn tuyến đường đi phù hợp nhất, tiết kiệm thời gian vận chuyển, tăng thu nhập lên đến 30%.

Việc ứng dụng công nghệ vào vận tải đã giúp các DN tối ưu được nguồn nhân lực nhờ vào giảm thiểu các thao tác truyền thống. Ví dụ như việc số hóa chứng từ hóa đơn điện tử cũng làm giảm các thủ tục hành chính, chi phí in ấn cho DN. Cùng với tính năng theo dõi trực tiếp tuyến đường vận chuyển doanh nghiệp có thể an tâm về độ an toàn hàng hóa từ đó giúp doanh nghiệp tiết kiệm lên đến hàng tỷ đồng trong công tác quản lý và vận hành Logistic.

Sau hơn 3 năm hoạt động, đến hiện tại LOGIVAN đã kết nối được hơn 60.000 chủ xe và 50.000 chủ hàng với hơn 100.000 đơn hàng trên hệ thống.

Không chỉ 2 startup, ngay cả một "ông lớn" trong lĩnh vực vận tải Việt Nam là Viettel Post cũng đã giới thiệu mô hình sàn vận chuyển trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2020, dựa trên nguyên tắc tận dụng nguồn lực dư thừa của xã hội về vận chuyển. Thông qua việc áp dụng công nghệ, sàn vận chuyển sẽ giúp kết nối giữa người có nhu cầu vận chuyển và những người có nguồn lực/tài nguyên sẵn có về vận chuyển.

Thành phần tham gia sàn vận chuyển bao gồm các đối tác sở hữu các phương tiện như ô tô, xe máy, xe tải, xe ba gác, tàu hỏa, máy bay thông qua sàn để kết nối đến khách hàng là các công ty chuyển phát, đại lý thu gom.

Trên cơ sở đó, theo đại diện Viettel Post, sàn vận chuyển này sẽ đem lại những lợi ích như tạo nền tảng cạnh tranh công bằng, phát triển dịch vụ vận tải thuận tiện với giá thành thấp hơn; cắt giảm chi phí Logistics cho toàn bộ nền kinh tế, gia tăng hiệu quả cho ngành Logistics cũng như cả nền kinh tế; tận dụng nguồn lực dư thừa, giảm thiểu và tránh tình trạng lãng phí nguồn lực xã hội; giảm bớt tỷ lệ vận chuyển hàng hóa trên đường bộ, chuyển dịch sang sử dụng đường sắt và đường thủy, góp phần cân đối hiệu quả giữa các loại hình vận chuyển, giảm ách tắc và tai nạn giao thông…